ТЕМИ

Транспорт и околна среда

Транспорт и околна среда


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

От Хосе Сантамарта Флорес

"По-лошо от това да си болен е да имаш лош лекар", пише Кеведо, а лекарят, който лекува транспортни заболявания, министър Алварес Каскос, не може да бъде по-опасен.

Инфраструктурната политика на правителството на ПП има за цел да улесни още повече неустойчивото използване на личния автомобил, с хиляди километри повече магистрали и магистрали, което е като опит да се лекува наркоманията с предозиране на хероин, прилагайки евтаназия към традиционните железопътна линия със смъртоносна инжекция на нови линии AVE. Цената на предозирането на транспортната инфраструктура е огромната цена на милиарди евро, която трябва да бъде платена от всички и да бъде таксувана от няколко компании, като Dragados y Construcciones, Cubiertas y MZOV, Fomento de Construcciones, Ferrovial или Agromán.

Историческото забавяне на испанската инфраструктура, периодът е истина или половин лъжа. Срещу кого се определя такова забавяне? Срещу САЩ, Германия и други страни от Европейската общност. А защо не и пред т. Нар. Трети свят или Източна Европа? Но както учи всеки наръчник по икономика, нуждите са безкрайни, а ресурсите ограничени, включително потъващата способност на атмосферата. Те забравят да споменат автомобилните мултинационални компании и големите строителни компании, но такъв надзор се прави от всяко правителство, което е толкова заето да унищожава околната среда сутрин и да оценява въздействието на щетите върху околната среда следобед. Проблемът на транспорта в Испания не е липсата на магистрали, магистрали, околовръстни пътища и подземни паркинги, а причините, които водят до умножаващите се нужди от пътувания, все по-чести и отдалечени, увеличаването на достъпността на частни превозни средства и ориентацията на търсенето към най-енергийно ефективните видове транспорт, като автомобилен и въздушен транспорт. Решението не е да се увеличи мобилността и използването на личния автомобил, да се пазарува в хипермаркет, който разрушава малкия квартален магазин, или да се отиде на работа, разположена на 30 километра от местоживеенето, оставяйки железопътната линия за бързо движение в AVE да замени самолета до Барселона, Севиля или Валенсия. Решението е намаляването на необходимостта от пътуване, а не неговата възможност и промяната от хероин към метадон, от автомобила към други видове транспорт, като ходене, колоездене, автобуси, трамваи и влакове.

Транспорт и изменение на климата

Днес автопаркът в Испания достига 24 милиона, от които 18 милиона са леки автомобили, което е шест пъти повече от сумата на автомобилите в Индия и Китай, страни с население над 2 милиарда души, 53 пъти повече от Испания. Нашата моторизация е 315 пъти по-голяма от тази на Индия и Китай. Северноамериканският модел със 190 милиона превозни средства за 250 милиона души не е жизнеспособен, тъй като, ако се разпространи в останалия свят, автомобилният парк днес трябва да бъде 4 000 милиона, седем пъти повече от 560 милиона превозни средства, които сега циркулират по пътищата по целия свят. Моделът не е жизнеспособен, но всички го имитират и ще го имитират, докато екологичната криза не бъде необратима.

В света емисиите от транспортния сектор до 1300 милиона тона въглероден диоксид (17% от антропогенните или изкуствените емисии), 120 милиона тона въглероден оксид (60% от емисиите), 35 милиона азотни оксиди (42% от общо), 25 милиона въглеводороди (40%), 9 милиона частици (13%) и три и половина милиона тона серни оксиди (3%).

Ако настоящите емисии се умножат по седем, което би означавало удължаването на модела на Северна Америка и на богата Европа, животът би бил невъзможен и барел петрол не би бил само 25 долара. Но никой няма право да отказва на китайците, индийците, африканците или латиноамериканците потребителски стоки (автомобили или хладилници), които има населението на богатите страни. Разширяването на такива активи е невъзможно, тъй като тяхното обобщаване би предизвикало криза на ресурсите и (екологични) потоци с невъобразими размери. Днес транспортът поглъща половината от маслото, консумирано годишно. Ако бедните на юг не могат и ние, бедните и богатите на север, можем, да, с какво право можем да ги помолим да опазват тропическите гори и биологичното разнообразие, или големите бозайници като тигъра, пандата, горилата, слон или носорог и че те не допринасят за изменението на климата или разрушаването на озоновия слой с техните хладилници и климатици? Дори и с най-реалистичния сценарий, не и най-справедливия, където тези на юг все още са бедни, с изключение на малък елит, а тези на север богати, с изключение на нарастващото малцинство от бедни, с годишно увеличение на колите с 10 милиона бройки и 5 милиона за автобуси и камиони, броят на превозните средства ще достигне 1 милиард през 2030 година.

Нито увеличаването на енергийната ефективност, нито новите горива (с изключение на водорода, консумиран в горивни клетки или електричество от фотоволтаични слънчеви клетки), нито новите материали, няма да предотвратят екологичната криза. Така нареченият зелен автомобил е хитра маркетингова химера без реална основа. Автомобилът, който ще консумира три или четири литра на 100 км, вместо 9 литра средно днес в Европейската общност, създава фалшиви очаквания за решаване на екологични проблеми, без драстично да намалява използването на автомобила. Както припомня самата Комисия на Европейските общности, „потребителите, които притежават автомобил, изминават повече от четири пъти изминатия пробег от потребители, които нямат такъв“. Дори хипотетичните автомобили, използващи водород или електричество, получени от фотоволтаични клетки, не биха премахнали задръстванията, нито задръстванията и пак биха се нуждаели от пътища и място за паркиране. Предвидените намаления на специфичното енергийно потребление от 9 л / 100 км на 7,8 л / км през 2010 г. няма да имат глобално въздействие поради увеличаването на автомобилния парк; В Европейската общност тя ще се увеличи от 115 милиона през 1987 г. на 167 милиона превозни средства през 2010 г. (от 381 на 503 автомобила на 1000 жители).

В Испания, според правителствени данни през 2000 г., транспортът е изпуснал в атмосферата 30% от емисиите на въглероден диоксид, 3 милиона въглероден окис, 620 хиляди тона азотни оксиди, 600 000 летливи органични съединения. 61 000 серен диоксид и 31 000 тона частици .


Регистриран днес автомобил със среден размер, с всички постижения за намаляване на замърсяването (катализатори, безоловен бензин) и с нисък разход на енергия, който прави около 13 000 километра годишно и продължава 10 години, ще произведе, според Института за перспективи и Околна среда на Хайделберг, Германия, следното: 44,3 тона въглероден диоксид; 4,8 килограма серен диоксид; 46,8 кг азотни оксиди; 325 кг въглероден окис; 36 кг въглеводороди; и 26,5 тона отпадъци. Докладът също така подробно описва замърсяването на почвата, въздуха и водата с бензин или дизел, кадмий, олово, мед, хром, никел, цинк и ПХБ. Киселинните отпадъци от всяка кола ще убият три дървета и ще повредят сериозно още 30. Въпросният автомобил ще съкрати средно живота си с 820 часа поради фатални пътнотранспортни произшествия; един на всеки 100 шофьори ще загине при пътнотранспортни произшествия. Външните разходи поради замърсяване, шум и аварии, след приспадане на всички данъци, платени от превозното средство, възлизат на 4100 евро годишно (3700 долара).

> Транспортът допринася за емисиите на парникови газове, ускоряването на изменението на климата и унищожаването на озоновия слой, поради използването на хлорофлуоровъглеводороди (CFC) в пяните на седалките и в климатичните системи в сегашния парк или неговите заместители (HCFC, HFC). Автомобилът унищожава озона в стратосферата, където е най-необходим, но тук долу, в тропосферата, където нямаме нужда от него, автомобилът произвежда големи количества тропосферен озон, като реагира на азотни оксиди и въглеводороди в присъствието на слънчева светлина, увреждайки здравето на хората, култури, дървета и растения като цяло, а също така допринася с 8% за парниковия ефект.
Транспортът е, заедно с термоелектрическите централи, работещи с въглища, основната причина за киселинните дъждове поради емисиите на азотни оксиди и серен диоксид.

Окупация на земята

За производството на 850-килограмов автомобил са необходими около два еквивалентни тона нефт и множество суровини и промишлени продукти, като стомана, алуминий, каучук, бои, стъкло или пластмаси. Разработването и трансформирането на такива продукти има огромни преки и непреки разходи за околната среда; Помислете само за големите водноелектрически централи, предназначени да осигурят електричеството, необходимо за трансформирането на боксит в алуминий, основен метал за автомобилите, в стоманодобивната промишленост (автомобилната индустрия поглъща 20% от стоманата), в нефтохимичните стълбове, които произвеждат пластмаси или суровини за тяхното производство, или в рафинерии, които произвеждат бензин, дизел и асфалт за пътища. От 1946 до 2001 г. общо 400 милиона автомобила са станали отпадъци, само в САЩ; рециклирането на всички части на автомобила, особено 9-те килограма олово от батериите или 60-те различни пластмаси, които го съставят, не е решено, въпреки заблуждаващата пропаганда на основните мултинационални компании в сектора. Всяка година се произвеждат 35 милиона автомобила, които в период, който рядко надвишава десет години, ще се окажат като метален скрап.

Изграждането на равен километър на 4-лентовата магистрала изисква 1500 килограма еквивалент на масло в асфалт или гориво за машини за благоустройство.

Транспортната инфраструктура има необратимо въздействие върху окупирането на земята, ландшафта и фрагментацията на местообитанията. 2% от територията на САЩ е заета от автомобил (пътища, улици, паркинги), а в 15-те страни от Европейската общност само пътната мрежа заема 40 000 квадратни километра. В Испания 7200 квадратни километра са заети от пътища, улици, паркинги, гари и летища.

Малките подобрения, предложени в проучванията за въздействието върху околната среда, допринасят малко или нищо за намаляване на необратимите последици от тези непреодолими бариери, които са магистрали и магистрали, не само за флората и фауната, но дори и за хора или пешеходци, чиято мобилност остава намалена.

Колата поглъща града

Мексико, Сантяго, Богота, Атина, Рим, Банкок, Лос Анджелис, Лагос, Сао Пауло, Ню Делхи, Калкута, Кайро, Лондон и Мадрид са някои от градовете, които година след година страдат от замърсяване на въздуха поради автомобилния трафик, автобусите, микробуси, камиони и мотоциклети. При нормални условия замърсителите, излъчвани от превозните средства, се издигат с горещите газове, докато срещат по-студени въздушни маси. Топографските и метеорологичните условия обаче причиняват термичните инверсии: температурата на въздушния слой, разположен на няколкостотин метра над морското равнище, е по-висока от тази на въздушния слой в контакт с земята, който той блокира, като покривало, предотвратявайки дифузията на замърсителите, ситуацията се влошава още повече, когато вятърът спре. Тогава нивата на иммисии (количеството замърсители на единица въздух) скочат стремително, което най-малкото служи да накара властите да се притесняват за няколко дни, без да навлизат в същността на въпроса, тоест да атакуват замърсяването в корените му, там където излъчва се.

Всеки ден дробовете ни филтрират 15 килограма въздух и ако живеем в голям град или до магистрала, този въздух ще съдържа замърсители, отделяни от автомобилите, като въглероден окис, азотни оксиди, серен диоксид, частици, олово и дихлоро-1 , 2-етан, въглеводороди, формалдехид и вторични замърсители като озон и пероксиацетилнитрати, някои от тях канцерогенни и почти всички вредни за човешкото здраве. Въглеродният оксид се комбинира 210 пъти по-бързо с хемоглобина в кръвта, отколкото кислорода, образувайки карбоксихемоглобин, който предотвратява оксигенацията на тъканите.

Замърсяването се влошава както от временни ситуации, като термични инверсии, така и от задръствания в пикови моменти.

В САЩ 130 милиона души, почти половината от населението, живеят в райони, където замърсяването надвишава нивата, препоръчани от EPA (Агенцията за опазване на околната среда). В Мадрид не е нужно да сте гадател, за да знаете, че година след година в месеците ноември, декември и януари замърсяването ще достигне непоносими граници, без дежурният кмет да не прави абсолютно нищо, освен да диктува някаква страна и гледайки към небето, за да види дали вали или топлинната инверсия изчезва.

Твърде много децибели

Шумът, причинен от движението, зависи главно от шума на двигателите и контакта на колелата с пътя. Камионите, мотоциклетите и автобусите са превозните средства, които произвеждат най-много шум. Камионът издава шум, еквивалентен на този от 10 до 15 коли. Шумът започва да дразни след 55 децибела. 40 до 80 процента от населението на така наречените развити страни (ОИСР) живее в райони с повече от 55 децибела, а между 7 и 42% от населението (над 130 милиона души) живее в райони с неприемливи нива, с шумове над 65 децибела. Испания е втората страна в индустриализирания свят, надминавана само от Япония, по нива на шум и първата сред страните от Европейския съюз: 74% от населението е изложено на нива на шум над 55 децибела, прочетени в крива А (към която човешкото ухо е най-чувствително), а 23% страдат от нива на шум над 65 децибела. Мадрид е един от най-шумните градове в света. 0,5% от населението на ОИСР понася нива на шум над 65 децибела поради летищата. В Мадрид разширяването на летището в Барахас, както и на летището в Торехон, използвано доскоро от американските самолети, бяха обект на многобройни граждански протести, подкрепени от екологични групи.

Вибрациите са нискочестотни движения с последици, сравними с тези на шума, причиняващи щети на сгради, улици и подземна инфраструктура. В резултат на увеличаването на трафика и последствията от замърсяването на въздуха, шума, задръстванията и новата пътна инфраструктура, градските центрове се влошават.

В Испания годишно над 7000 души умират от пътнотранспортни произшествия (4 129 души през 2001 г., според официалната статистика, която брои смъртните случаи само през първите 24 часа), много от тях пешеходци (около хиляда годишно) или велосипедисти (около 150) . Населението е свикнало или те са ни свикнали да живеят с глупава смърт, която лесно може да бъде избегната, до такава степен, че мъртвите трябва да са много, за да привлекат вниманието.

Нито една терористична група в света, дори терористичната атака от 11 септември или етническите войни от ерата след Студената война, не причиняват толкова смъртни случаи, колкото автомобилът. Около половин милион души умират годишно в света от колата.

Алтернативи на транспорта

Решителната, ясна и добре структурирана политика за намаляване на необходимостта от пътуване, а не на възможността му и насочване на търсенето към най-ефективните видове транспорт, би означавало значително намаляване на потреблението на енергия, замърсяването на въздуха и шума, по-малко пространство професия, намаляване на времето, прекарано в пътуване, по-малко инциденти, по-ниски инвестиции в пътна инфраструктура и общо подобрение на обитаемостта на градовете.

Намаляването на транспортните нужди, както в броя на пътуванията, така и в тяхната продължителност, трябва да бъде северът, който ръководи политиката в сектора, което несъмнено не е лесно, като се има предвид пространствената и социална сегрегация на метрополисите, инерцията в жизнените навици и по-горе всички интереси на мултинационални автомобилни компании и компании за изграждане на инфраструктура.

Един случай илюстрира трудността да се формулира друга транспортна политика, по-скоро в съответствие с интересите на по-голямата част от населението. През 1936 г. General Motors, Standard Oil, Firestone, Phillips Petroleum и Mack Truck, наред с други компании с интереси в автомобилната индустрия, създават компанията National City Lines в САЩ.

За няколко години National City Lines закупиха повече от сто трамвайни и тролейбусни линии в 45 града, след което ги затвориха. През 1949 г. General Motors и останалите компании бяха осъдени и глобени нелепата цифра от 5000 долара за „заговор за подмяна на електрическите транспортни системи с автобуси и монополизиране на продажбата на автобуси“. Но дотогава щетите бяха нанесени; през 1947 г. 40% от работниците в Северна Америка пътуват до работа с обществен транспорт, през 1963 г. само 14%, а днес 4,6%. В момента подобни процеси протичат с железопътните линии, но сега държавата определя затварянията. Целта е да принудите, че можете да отидете само с кола или най-много с автобус. В Испания отнема по-малко време и е по-евтино да отидете с автобус до повечето градове.

Днес в общностна Европа мощна група за натиск, "Европейската кръгла маса на индустриалците" (ERT), чиито членове са Fiat, Daimler-Benz, Man, Volvo, Total, Shell, BP и Pirelli, играе подобна роля., Въпреки че това Времето е да се напълни Европа, дори повече, с магистрали, магистрали, тунели и някои високоскоростни влакови линии.

Цветята на полето

Както заяви Хенри Форд, „ще разрешим проблемите на града, като напуснем града ... да живеем сред цветя далеч от претъпкани улици“. Хенри Форд успя да продаде автомобилите си и изпрати сънародниците си да живеят сред цветя, но не обясни, че всеки ден ще прекарват по няколко часа между задръстванията или ще работят, за да платят колата, бензина, застраховката или данъците, с които да финансират инфраструктура, която да отведе гражданите на цветята от прилежащата хижа до офиса. Пеенето на птиците и миризмата на цветята едва служеха за компенсиране на замърсяването, шума, стреса от трафика, опасностите от трафика или хилядите часове, прекарани в колата или работещи за плащането им.

Алтернативна политика трябва да направи обратното на това, което искаше Хенри Форд: да възстанови града, да благоприятства близостта между местоживеенето и работата, да не позволява откриването на един хипермаркет, да съживи малкия квартален бизнес в близост до домовете ни и да генерира хиляди работни места, спиране на възлагането на външни изпълнители на градските центрове, смесване на дейности, вместо да се разделят в пространството и да се сложи край на тиранията на автомобила, възстановяване на улици, булеварди и площади за проходилки, велосипедисти и деца. Зонирането днес е безсмислено, тъй като повечето индустрии и услуги имат малко екологични проблеми. Град с висока плътност, със смесени жилища, офиси, магазини, детски градини, училища, болници и зелени площи и драстични ограничения за използването на автомобили е най-добрата и единствена алтернатива на настоящите проблеми.

Утопия? Утопията е обобщаването на автомобила с всички негови екологични, социални и икономически последици.

Проблемът за достъпността

Повишеният достъп на частни превозни средства до градските центрове е една от причините за пространствената сегрегация и вместо да отговорят на съществуващото преди това търсене, те го създават, позволявайки на домовете да стават все по-отдалечени от мястото на работа, търговските центрове, образованието и услугите общо взето. Политика, различна от безизходицата на настоящата практика, би трябвало само да увеличава предлагането на нови транспортни средства, ако е необходимо, и в рамките на тях да се възползва най-малко вредното.

От тази гледна точка приоритетът в низходящ ред би бил следният: пешеходецът, велосипедистът, градският обществен транспорт с по-малко замърсяване (трамвай, тролейбус), железопътната линия, автобусът и накрая личният автомобил и камионът за превоз на стоки. Обратното на това, което се прави сега.

Създаването на големи пешеходни зони, без подземен паркинг в близост до тях, велосипедни алеи, градски дизайн, който благоприятства немоторизираните (пешеходци и велосипедисти) и подобряването на достъпа до точките на обществения транспорт, трябва да бъде придружено от стратегии, насочени към избягване на пиковите часове, основната причина за прекомерното увеличаване на пътната инфраструктура и последващото й недостатъчно използване в извън пиковите часове, установяване на непрекъснатия работен ден (по-малко пътувания) и зашеметяване на часовете за влизане и излизане от работа, училища и търговски центрове, както и ваканции. Зелената икономика, по-местна и по-малко ориентирана към международните пазари, намалява потока от стоки и абсурда на стоките, произведени на едно място, за да се продават в друга държава, като същевременно внася идентичен продукт от трета държава, само защото заплатите са по-ниски разходи и ниските транспортни разходи не оскъпяват продукта.

Политически ставки

Автомобилният транспорт не заплаща действителните си разходи. Държавата, регионалните правителства и общините са направили публични инвестиции за изграждане на пътища, магистрали, околовръстни пътища и улици, обслужващи автомобила. От друга страна, нито производителите на превозни средства, нито потребителите плащат директно за "външните фактори", които всички ние страдаме, като замърсяване, шум, пътнотранспортни произшествия, киселинни дъждове, климатични промени или отпадъци, генерирани от автомобили в края на живота им. живот.

Такива фактори трябва да се вземат предвид, когато се говори за дефицит на железниците, метрото и обществения транспорт като цяло. Така нареченият дефицит в обществения транспорт не може да бъде отстранен чрез увеличаване на тарифите, което би постигнало само увеличаване на броя на моторизираните превозни средства, тъй като такъв дефицит се компенсира до голяма степен от други предимства, като спестяване на енергия, шум и замърсяване., Инфраструктура и задръстванията.

В случай на големи градове, вместо да се строят нови и много скъпи линии на метрото, трябва да се изградят по-ефективни трамвайни линии, тъй като те не изискват помощни услуги (ескалатори, осветление на тунела), по-евтини (инфраструктурата струва по-малко от половината на метрото) и приятно и удобно.

Трамвайът не замърсява и без съмнение е идеалният обществен транспорт, както разбират общинските власти в много градове. Днес над 350 града имат модерни трамвайни системи. Към предимствата му се добавя и отнемането на малко място от автомобила, което беше единствената причина за изчезването му в годините, когато на колата се гледаше като на квинтесенция на свободата и мобилността. Трамвайът е най-подходящото средство за средна плътност между 2500 и 8000 места / час във всяка посока, докато автобусът е подходящ само за ниска плътност (по-малко от 2500 места / час) и метрото трябва да се изгражда само когато плътността надвишава 12 000 места / час / посока.

Адекватно класиране на средствата за обществен транспорт (таксита, микробуси, автобуси, трамваи, тролейбуси, бърз трамвай или метро, ​​метро, ​​железопътен транспорт, транспортни централи), допълнено от немоторизирани режими, като ходене и колоездене, и нови технологиите (факс, имейл, интернет, мобилни телефони, наред с други) биха позволили значително намаляване на използването на автомобили.

Железопътни линии на сайдинг

Испанските влакове са бавни и скъпи, поради политиката на мързел и изоставяне от страна на администрацията, благодарение на която нашата железница е кабузът на Европа. Ако се спазва настоящата политика, железопътната линия на практика ще изчезне като транспортно средство, с единственото изключение на AVE на линии с висока плътност и градски услуги в големи градски райони, като Мадрид.
Причините за загубата на конкурентоспособност са високи нива и ниска скорост, дължащи се на профила и разположението на линиите и липсата на двойна следа. Само 66% от конвенционалната мрежа е в права линия, докато повече от 15% от маршрута са криви с радиус по-малък от 500 метра, докато почти 80% е на рампа. Само 16% от мрежата има двойна писта, докато във Франция тя е 44%, а в Германия 43%. Можете ли да си представите дали повечето пътища са имали само една лента, която да се използва последователно за циркулация в едната или другата посока?

Железницата е транспортното средство, което консумира най-малко енергия, най-бързо, удобно, безопасно, най-малко замърсяващо и заема най-малко пространство, характеристики, които го превръщат в идеалния транспорт за товарен и пътнически трафик. Един-единствен прост железопътен коловоз може да превозва толкова пътници, колкото 26 автомобилни ленти.

Причините за насърчаване на железопътната линия са ясни и въпреки това правителството практикува систематична политика на изоставяне и затваряне на линии, като разпределя единствените налични средства за фараонски и ненужни действия, но много продаваеми за слабо информиран електорат, като AVE Мадрид - Севиля, Мадрид-Барселона, Мадрид-Валенсия или новите линии, предвидени от правителството.

Немоторизирани режими

Предимствата на ходенето или колоезденето са толкова очевидни, че не е необходимо да ги оправдаваме и въпреки това изглежда, че те са най-лошата алтернатива, тъй като ходенето или колоезденето е препятствие и дори начин на опасен живот. Но за да бъдат немоторизирани режими жизнеспособни, частният трафик трябва да бъде смекчен, тротоарите разширени, колите да не могат да паркират навсякъде, пешеходни зони и не само в определени търговски зони на историческите центрове. Общинските съвети трябва да създадат пешеходни зони във всички квартали, замислени като места за срещи, детски игри и съжителство.

В случай на конфликт между пешеходеца и автомобила пешеходецът винаги е прав и в това отношение е особено нежелателен дизайнът на кръгови кръстовища и определени пътища, при които пешеходецът трябва да направи огромни отклонения, за да не пречи на автомобила, или ширината на тротоарите, винаги в зависимост от автомобила, или светофарите, които ги принуждават да преминават в движение или със сериозен риск за живота на немоторизираните.
Колелото може и трябва да стане част от нашето ежедневие, както в други страни; За това е необходимо да се създадат велосипедни пътеки, паркинги, връзки със спирките на обществения транспорт, да се подобрят условията на околната среда и преди всичко безопасността.

Препратки

* Комисия на Европейските общности (1992). Зелена книга за въздействието на транспорта върху околната среда. COM (92) 46. Брюксел.

* Комисия на Европейските общности (1990). Зелена книга за градската среда. COM (90) 218. Брюксел. * Комисия на Европейските общности (1992).

Транспортна инфраструктура. COM (92) 231. Брюксел.
* Fungesma (2002). Околна среда в Испания 2002. Мадрид. * Nadis, S. и MacKenzie, J.J. (1993). Проблем с колата. Институт за световни ресурси, Beacon Press, Бостън.

* Дейвис, Р. Смърт по улиците. Водещ ръб.

* Ренър, М. (1988). Преосмисляне на ролята на автомобила.
Worldwatch Paper 84, Вашингтон.

* Bowers, C. Магистрали Европа × s. Стремежът към мобилност. Екологът, кн. 23 (4). * Egli, R.A. (1991). Климатични емисии от въздушния трафик. Околна среда 33 (9). * Lowe, M.D. (1990). Алтернативи на автомобила: транспорт за градове за живеене. Worldwatch Paper 98, Вашингтон.

* Лоу, доктор по медицина Оформяне на градовете: Екологичните и човешките измерения.
* Newman, P. и Kenworthy, J. (1989). Градове и автомобилна зависимост: международна книга. Гауър, Алдершот.

* Браун, Л.Р. (1980). Храна или гориво: ново състезание за световните земеделски площи. Worldwatch Paper 35, Вашингтон. * Уолш, М. Глобални тенденции в използването и емисиите на моторни превозни средства. Годишен преглед на енергетиката, 15.
* UNEP (1991). Доклад за екологичните данни, 1991-92. Блекуел, Оксфорд.
* ОИСР (1988). Транспорт и околна среда. Париж.

* Списание World Watch.

* Хосе Сантамарта Флорес е директор на World Watch. [email protected]: //www.nodo50.org/worldwatch Телефонни номера: 91 429 37 74-650 94 90 21


Video: Стара Загора с най-модерния градски транспорт (Може 2022).


Коментари:

  1. Bruhier

    По мое мнение. You were mistaken.

  2. Vudojora

    Авторитарният отговор, съблазнително...

  3. Hesutu

    Звучи изкушаващо

  4. Cumin

    What useful question

  5. Claus

    Приятно е за четене



Напишете съобщение