ТЕМИ

Митът за автомобила

Митът за автомобила


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

От Приятели на Луд

Автомобилизмът не е възникнал от някаква обща, консенсусна, рационална нужда, която дадено общество би могло да обмисли, а само луд лукс, упражняван от населението на определени райони на развитите страни, за сметка на плячкосването на други популации и природни зони, а също и с цената на собственото отчуждение към луксозен потребителски обект.

„И когато след обяд
От Фонтенбло
Пристигнахме в Париж
По това време бяха публикувани мобилните плакати
С моя другар разбрахме
Че малката кола ни е довела до нова епоха
И въпреки че и двамата бяхме пораснали мъже
Току-що се бяхме родили ”.

Малката кола, Аполинер

Автомобилът, символ на много от империалистическата война, е парадоксално един от инструментите, донесъл мир на Запада. Или по-скоро форма на умиротворяване. След Втората световна война работническите класове в Европа и Съединените щати постепенно издигнаха стъпките към нормализирано потребление на стоки: градско жилище, електрически уреди, безалкохолни напитки, индустриална храна, кино, телевизия и преди всичко автомобилите и възможност за автомобилен транспорт в рамките на все по-широка пътна мрежа.

Трудно е да се прецени до каква степен автомобилът, предлаган от частния автомобил, е служил като компенсаторен ресурс за огромни сектори от населението. Автомобилът оформя свободата в днешния свят, тъй като дава на индивида достъпно транспортно средство от едно място на друго за относително кратък период от време. Съвременната епоха освободи възможността за движение в измерения, неизвестни досега.

Лесно е да прецените автомобила като устройство, което служи както на войната, така и на мира. Казано по някакъв начин, социалната и икономическа структура на автомобила ще формира архарджийска организация в световната война за контрол над енергийните ресурси и суровините. Постигнатото на Запад социално спокойствие почива до голяма степен на разширяването на вътрешна икономика, което би било невъзможно, без да разполагаме с моторизирана транспортна мрежа като тази, която познаваме. Въпреки че е невъзможно да се игнорира всичко това, то рядко се извлича от всички последствия.

В брошура, преведена неотдавна на френски, Автомобил, Петрол, Империализъм [1], нейният автор, след като раздели някои общи места за връзката между автомобила, петрола, екологичната катастрофа и международната война, стигна дотам, че „ в годините "Прекъсването на връзката с нефтено-автомобилния индустриален комплекс ще бъде едновременно необходимо и революционно едновременно." Дори ако авторът на този текст е закотвен в жаргона от третия свят от шейсетте години, той поне осъзнава, че безпокойството да се замени старата бензинова кола с електрически или друг тип ще бъде разочаровано от спешността на ресурсите, които ще разтърсят света ... свят. Въпросът, който трябва да се зададе, е дали е удобно да се раздели критиката на автомобила, тоест на частната мобилност, от критиката на мобилността и транспорта като цяло, както прави този автор, твърде оптимистичен, според нас, относно възможностите на транспорт. колективен.

Вярно е, от друга страна, че развитието на моторните превозни средства е от съществено значение за контролирането на такава основна дейност като пътуването. Чрез превръщането на пътуването в норма, способността за оценяване на транспорта се умножава до безкрайност и заедно с това на нова форма на икономика се дава живот, разширявайки своите граници и плътност. Доктрината на автомобила се основава до голяма степен на производствената концентрация, градоустройството и специализацията на труда. Това обаче означава само първа стъпка в автомобилизма. Все още е възможно да си спомним големите градски и производствени центрове, където автомобилът все още е бил до голяма степен колективен. От Ford обаче започва да се развива нова ера, тази на частните моторни превозни средства, голям антропологичен скок, ако можем да го кажем, кулминация през 50-те години, с разширяването на използването на автомобила върху млади хора и тийнейджъри, разцвет на автомобилна реклама, големи задръствания, замърсяващи ефекти, статистика за смъртта по случайност и др. Частната кола беше завоювала своето място в историята.

През 1958 г. историкът Луис Мамфорд предупреждава за очевидните опасности от частното шофиране в САЩ. В статия, публикувана същата година, той започва с думите:

„Когато американският народ чрез своя конгрес наскоро гласува - 1957 г. - за програма за магистрали в размер на двадесет и шест милиарда долара, най-състрадателното нещо, което трябва да се направи, е да се предположи, че с този акт те не са имали и най-малката представа какво правят. През следващите петнадесет години те несъмнено ще го осъзнаят; но дотогава ще е късно да се коригират всички вреди, които тази недобре замислена и абсурдно небалансирана програма ще нанесе на нашите градове и провинцията. "

И Мамфорд добави по-долу:

„Защото американският начин на живот днес се основава не само на автомобилния транспорт, но и на религията на автомобила, а жертвите, които хората са готови да направят за тази религия, надхвърлят границите на рационалната критика. Може би единственото нещо, което би могло да накара американците да видят причина, би било ясна демонстрация на факта, че тяхната магистрална програма в крайна сметка ще помете пространството на свобода, което частният автомобил обеща да им предостави. "[2]

В края на 50-те години Мамфорд наблюдаваше със загриженост опустошителния растеж на американските градове, нерационално разширяващ се в кръговете на моторизирано разселване, пресичан или заобиколен от магистрални мрежи, които ги правеха непригодни за живот. Моторизираният автомобилен транспорт се е развил с цената на всякакви разумни критерии, налагайки се от необходимостта от транспорт и превръщайки това в друга фалшива нужда от индустриалната епоха. Мамфорд, хуманист и реформатор, все още се надяваше, че градската култура все още може да се комбинира с мирно провинциално местообитание, където актът на ходене не беше забранен или маргинализиран от други транспортни средства.

Трябва да се помни, че по това време, по-точно през 1957 г., когато в Северна Америка е публикуван запомнящият се роман на Джак Керуак, На пътя [3], необуздан разказ за някои години от живота на автора и неговите приятели. Нейните страници показаха, може би за първи път, връзката между свободата и мобилността, свързани с новото поколение. Романът пресъздава пътуванията „от крайбрежие до крайбрежие“, извършени без почивка от група хора, които се чувстват в периферията на общество, което въпреки това е наложило мобилността като осъждане. По това време е създадена епопеята за автономията, разбирана като възможност за непрекъснато изместване.

Щеше да отнеме няколко години, за да осъзнаем смъртоносния капан, в който беше изведено изкорененото население на новите индустриални градове на Северна Америка. В една от последните си книги, вече огорченият, реакционен и пиян Керуак, малко преди смъртта си, оплака дехуманизацията, която индустриалният и механизиран живот на любимата му страна създаде, и се запита: «Кажи ми едно: защо в днешно време хората този начин на ходене с прегърбени рамене и разбъркване? Дали защото са свикнали да ходят само когато пресичат паркинги? Дали колата ги е изпълнила с толкова суета, че да се разхождат като куп мързеливи тарикати без конкретни дестинации? " [4].

Петдесет години след думите на Мъмфорд и романа на Керуак можем да видим, че градовете, по отношение на транспортните маршрути, продължават своя ирационален растеж. Концентрацията на услуги продължи своята хипертрофия и градовете станаха огромни, поглъщайки кварталите и градовете от периферията, увеличавайки сложността на мрежите за достъп и превръщайки градските пространства в нежелани места за живеене. Ако много от старите проблеми не са решени, идват и нови.

Екологичната критика на автомобилния и механизиран транспорт остава плячка на това, което бихме могли да квалифицираме като „приемливо планиране“. Тоест, при излишъците и злоупотребите, причинени от автомобилния транспорт в нашия живот и среда, се предлагат частични мерки или възможности за облекчение и не се разглеждат основните проблеми. Или, напротив, се подхожда към глобални решения с нюанси на радикализъм, но в ламба на технологичното всемогъщество. В едно от първите критични проучвания за мобилността, транспорта и автомобилите, публикувано в началото на 70-те години от Патрик Ривърс, екологичен активист, „Неспокойното поколение“. Криза на мобилността [5], нейният автор цитира поредицата от предложения на манифеста „План за оцеляване“, сред които „създаването на нова социална система“. На първо място, не е без благодат създаването на нова социална система да бъде включено в списък, като още едно предложение ... когато истината е, че това би било по-скоро предложението, към което всяка друга мярка или предложение ще трябва да отдаде почит. Всъщност, как да говорим за възстановяване на демографския баланс или промяна на икономията на ресурси в рамките на тази социална система? Възможността за техническа, икономическа и организационна трансформация винаги ни насочва към неизвестността на неизвестна революция, невъзможна за сега за рационализиране. Ривърс пише: „Въздействието, което децентрализацията ще има върху транспорта и пътуванията, ще бъде впечатляващо. С локализирана индустрия и селско стопанство разстоянията от общността биха намалели и щеше да има по-малка нужда от превоз на стоки между населението. С планирането на компактна общност повечето пътувания могат да се извършват пеша или с обществен транспорт и т.н., и т.н.

Ривърс също така предполага, че тази голяма децентрализация ще бъде придружена от голяма технологична революция, особено в телекомуникациите, която ще помогне да се завърши тази социална утопия на общество с разумна мобилност: „Подобряването на телекомуникациите може да облекчи натиска върху Лондон и други големи центрове като оптимален сайт за установяване на седалището на всяка организация, било то държавна, индустриална, образователна. С това, което изглежда екологичното въображение не е успяло от самото начало да се отдели от закона за гравитацията на властта, неспособно да разбере, че социалната организация предприема друг курс, който не е концентричен. По същия начин противоречието на материалната култура, поддържана масово от нематериални мрежи за обработка на информация, продължава да бъде големият висящ въпрос за новите социални реформатори. Сред тях са представителите на така наречената днес "социална екология". Ще цитираме фрагмент, намерен в досие, посветено на проблема и наскоро редактирано:

Справедливото е, че държавата гарантира правото на мобилност с добри системи за обществен транспорт, до които хората с по-малко ресурси могат да имат достъп, колкото е субсидиран, колкото е необходимо, за да гарантират правата си, с различните възможни механизми. [6]

По-долу авторът му цитира някои „преживявания на автомобилни ограничения в градовете“. Той говори за градове като Мюнхен, Осло, Амстердам, Берлин, Рим, Болоня, Копенхаген, Виена и т.н. Във всички тези градове са предприети стъпки, според автора, за ограничаване на автомобилния трафик и правене на градовете по-проходими.

Тези цитати показват, че днешният екологизъм дава на държавата водещата роля за осъществяване на всяка промяна в колективния живот. Второ, фактът, че някои от най-богатите градове в света, автентични центрове за банкова и бюрократична власт, са представени като примери за политики, ограничаващи злоупотребяващите моторни превозни средства, ни казва много за днешното въображение на околната среда. Възможностите са наистина ужасяващи: за днешния екологизъм само държавата и централизираният неокапитализъм могат да бъдат агенти на социалната трансформация.

Остава да се каже, че критиката на транспорта и автомобила е неотделима от критиката на държавата, производствения централизъм, индустриалните технологии и ежедневието. По същия начин и ако искаме да бъдем последователни, преосмислянето на транспорта и мобилността предполага сериозно поставяне под въпрос не само на начина ни на живот, но и на действията, които ще следваме, за да направим радикална социална промяна. Екологичността на държавата, екологичността, очарована от екологичния капитализъм на богатите страни, екологичността на планирането, днес представлява огромна пречка за развитието на перспективите за колективно действие и организация, противоположни на настоящите деструктивни тенденции.

Но от гледна точка на използването на енергия, моторизираната кола също се превръща в невъзможност за оцеляване. Мъмфорд все още търсеше с известна наивност малки електрически автомобили. Но жизненоважният въпрос е да се запитаме дали моторизираното шофиране е нещо повече от просто създадена необходимост с невероятна цена. Комично е, че колата се нарича „автомобил“, когато от всички средства за превод в историята на човечеството тя е може би най-малко надарена с автономия. Всъщност така нареченият автомобил, като обикновен артефакт, е вмъкнат в технически и икономически ред, който трябва да мобилизира невероятни материални, политически, инженерни, законодателни и т.н. сили, за да може да циркулира по магистрала.

Неговата способност за автономно движение е измислица, която се нуждае от трансформация на света, да го направи по поръчка, за да го направи достоверен. Вътрешното разширяване на моторното превозно средство е придружено от нарастващо насилие във външните граници на социалния и икономическия живот (смъртоносно замърсяване, аварии, война, инфлация, разхищение на енергия, отчуждение и др.). С други думи, тъй като използването на автомобила се консолидира в ежедневието на населението на много страни, спиралата от заплашителни абсурди на политическата икономия на автомобила нараства, без да се вижда, че разходите, които се натрупват от такова използване, не са външни , но отговарят на суицидния характер на мобилността и транспорта в съвременното общество.

Колкото по-ежедневен, близък, домашен и практичен става автомобилът, толкова повече крие от нас разрушителния периметър, който разпространява. Фиктивната автомобилност, която автомобилът осигурява, крие опасността и зависимостта, които съставляват нашия съвременен свят, подчинен на деспотичните императиви на такава автономия. Енергията, използвана в световен мащаб в дейността по превоз на хора и стоки, също представлява огромна социална и икономическа глупост, но като се има предвид, че тази енергия идва и от изтощими източници, абсурдът се разкрива по-голям, когато се приеме, че динамизиращият елемент на икономическата дейност, моторизиран транспорт, има повече от мрачно бъдеще. От друга страна, обичайно е да се отбележи, че много важното участие в биосферното замърсяване на моторизирания транспорт премахва всякакви съмнения, които могат да останат относно рентабилността на споменатите транспортни средства. Автомобилизмът не е възникнал от някаква обща, консенсусна, рационална нужда, която дадено общество би могло да обмисли, а само луд лукс, упражняван от населението на определени райони на развитите страни, за сметка на плячкосването на други популации и природни зони, а също и с цената на собственото отчуждение към луксозен потребителски обект.

Автомобилът е привилегия на общество, пияно от власт, блицкриг, който трае малко повече от век и е задълбочил разликата в беззаконието и физическото влошаване на околната среда. И ние умишлено казваме „беше“, защото въпреки че автомобилът все още може да удължи управлението си за няколко десетилетия, съществуването му е смъртоносно ранено: въпреки огромните усилия на извинителната пропаганда, автомобилът вече е изминал пътя си до края. . Развихрените демони, които вече се навъртат около колата, подготвят своя край (по-високи цени на горивата и екологичен хаос, преди всичко). Автомобилът е военната машина, която обгръща развития Запад в самоуверен и безсмислен мир: мир в края на седмицата, бягство с кола до плажа или планините, мир, защитен от въоръжения контрол на държави. отдалечени.

Удължаването на автомобила задълбочи начин на живот, който все повече се чужда на последиците от военната икономика, от която се нуждае за поддържането му. Тази ситуация неизбежно ще разгърне всичките си противоречия през настоящия век.


Бележки

Предходният текст е част от глава, посветена на петрола, от книгата „Възобновяемите илюзии“, на Лос Амигос де Луд, редактирана от Мутуреко Бурутациоак. Тази презентация служи също така за илюстриране на изданието „Resquicios“, силно препоръчително списание за социална критика, което пусна третия си брой миналия май под глобалното заглавие „Под режима на мобилност“ и където се появява статията, която предлагаме днес “ Това, което един век автомобил постигна, беше да превърне прищявката на далечно или бързо пътуване в недосегаемо право. Дори някои от най-острите критици на обществото понякога са се поддавали на неговите прелести “, казва‘ Resquicios ’, когато коментира значението на текста, който предлага. Предмет на постоянна валидност на този автомобил. Публикувано на www.eutsi.org -17 септември 2007 г.

[1] Hosea Jaffe, Parangon 2005, първоначално публикуван на италиански.

[2] Извадено от статията, която дава заглавие на книгата му „Магистралата и градът“, Mentor Books, 1964.

[3] По пътя, търг. де XX, Анаграма, XX.

[4] Суетата на Дулуоз, прев. де XX, Анаграма, 1997.

[5] Trad. de XX, Plaza & Janés, 1974.

[6] От статията „Идеи за промяна на нашата хипертрофична и неустойчива мобилност: алтернативи на автомобила“, написана от член на Ecologistas en Acción и публикувана в конгломерата от списанията La Letra A, Ecologista y Libre Pensamiento: Да живееш достойно е право Създаване на алтернативи, зима 2006-07.


Видео: Топ 5 Лучших и Худших Кроссоверов За 500 тыс. Что купить? (Юни 2022).


Коментари:

  1. Vicage

    Мисля, че това не присъства.

  2. Efran

    И какъв е резултатът?

  3. Julrajas

    Това е много ценното парче



Напишете съобщение