ТЕМИ

Homo automobiliensis и социализмът на XXI век

Homo automobiliensis и социализмът на XXI век


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

От Джоел Сангронис Падрон

В почти всички професионални области на нашия социален модел професионалната компетентност се измерва отчасти от превозното средство, което човек притежава. Абсурдният начин е да се усвои интелигентността и честността с бутала, хромирани джанти и конски сили.


Преди няколко месеца, докато ходех да пазарувам на селски пазар, който се провежда веднъж седмично на малко повече от километър от къщата ми, бях приятелски поздравен от бивш колега (минаха почти 20 години, откакто спортувам вдясно), който ме попита дали моето превозно средство е повредено и когато отговорих, че е напълно добре, той предложи да ме вземе, защото не беше „правилно“ човек като мен да бъде виждан „пеша“.

Когато го помолих да обясни изявлението си, той посочи, че ходенето толкова много „пеша“ противоречи на професионалния престиж, който човек е притежавал или се е стремял да притежава, че той предпочита да не излиза, когато колата му се използва от съпругата му, която слава Богу (това беше неговият израз), той вече беше купил един изключително за нея. Той ми илюстрира, че ходенето (освен на стадиона или във фитнеса) е „лош знак пред портфолиото на клиентите му. Адвокат без превозно средство? Съмнение не можеше да бъде допуснато пред потенциалната му клиентела.

В почти всички професионални области на нашия социален модел професионалната компетентност се измерва отчасти от превозното средство, което човек притежава. Колкото по-нови, по-луксозни, по-скъпи, по-ексклузивни, ще се разбира, че този професионалист е по-умен, по-талантлив, по-компетентен и може би дори по-честен.

Абсурдният начин е да се усвои интелигентността и честността с бутала, хромирани джанти и конски сили.

И този тип възприятие се дава не само в областта на престижа на работата, но и в любовта, семейството, бизнеса и политическите отношения, моделът на превозното средство определя до голяма степен нивото на приемане, което ще бъде получено.

В съвременното общество нашите деца и млади хора са индоктринирани от големите средства за масова информация и рекламната индустрия да растат, покланяйки се на фетишизма на стоките, обективирайки техните илюзии, комерсиализирайки мечтите си: мобилни телефони, маркови дрехи, видео игри, устройства за съхранение на музика и т.н. ., и последният трофей, може би най-желаният, за който се мечтае още от училище, за който се изучава: Автомобилът !, като го приравнява на независимост, свобода, забавление, любов, секс ... до пълно щастие.

Автомобилите се превърнаха в истинския тотем на съвременния живот, както и в икона на неустойчивост. Като никой друг обект, те въплъщават цялата символика на властта, митологията на социалното изкачване, богословието на потреблението.

Всички реклами на автомобили неизменно показват бял, почти юношески шофьор с красиво момиче до него (ако колата е спортна кола) или бял мъж на възраст между тридесет и четиридесет години с напълно функционално семейство (съпруга и момче и момиче, които те не крещят и сядат мълчаливо усмихнати на задните седалки) ако превозното средство е познато, шофирайки по път, свободен от присъствието на други автомобили, в който красивите пейзажи, свободни от всякакви форми на замърсяване, канят свобода и скорост.

Но реалността е малко по-прозаична.

Днес повече от седемстотин милиона превозни средства обикалят света и този брой само се увеличава, като се очаква, че през следващите десет години, с нарастващото включване на индийското и китайското население в автомобилния пазар, той ще бъде достигнат и ще надхвърли цифра от един милиард коли! Тази колосална маса превозни средства от своя страна ще изисква десетки хиляди километри асфалтирани пътища, милиони паркоместа във вече наситени градове и ще генерира още по-голямо количество парникови газове, отработени масла и отпадъчни гуми.

Нашите градове, големи и малки, а сега и нашите градове, са трансформирали своята физическа структура в зависимост от това дали жителите им се движат (задръстват?) С кола.

Разстоянието, което обикновен човек изминава с кола, откакто е станал, за да купи закуска, да заведе децата си на училище, да отиде на работа, да плати за обществени услуги, да отиде в банката, да посети семейство или приятели, е огромно.

Радиусът на действие на нашето ежедневие е удължен, той е концентриран и далеч от дома ни до неправдоподобни разстояния. Начин на живот, който, тъй като е по-скоро абсурден, отколкото неустойчив, скоро ще престане.

Автомобилът, идеализиран в нашето съвременно общество като инструмент, който завинаги модифицира традиционните концепции за пространство и време, който в народното въображение позволява свобода на движение, движение, днес, благодарение на наситеността, че дори в най-малките градове пътищата страдат , тя се превърна в капан. Капан, който ни принуждава да отделяме голяма част от доходите си, за да ги плащаме и поддържаме. Малък затвор, където често прекарваме дълги периоди от време, затворени в задръствания и безкрайни опашки.

Ние сме съблазнени от рекламата, която ни предлага все по-мощни, по-бързи автомобили, въпреки факта, че градовете рядко надвишават 25 километра в час и средната скорост не достига 15 километра в час.

В магистралите и околовръстните пътища, проектирани да избягват претоварените центрове на градовете, чрез заобикаляне на периферията на същите, беше възможно да се увеличи скоростта при условие на увеличаване на разстоянието за пътуване до крайната ни дестинация, но огромната разпространението на превозни средства направи тази възможност илюзорна, както се вижда от монументалните задръствания, които магистралите във всеки латиноамерикански град присъстват по време на пиковите часове.

Тези все по-чести задръствания, заедно с рекламата, която предлага все по-големи скорости, мощност и капацитет за ускорение и идеализирането на така наречените „спортове“ като Формула 1, произвеждат при някои шофьори (във Венецуела по-голямата част), вид „Синдром на отнемане на скоростта“, който експлодира, когато накрая навлязат в получист път или карат през нощта, когато трафикът е по-малко гъст; тук те се възползват от възможността да освободят принудителното си въздържание от скорост. Тогава не е изненадващо, че именно по националните магистрали и през нощта се случват повечето фатални инциденти.

Ако към това добавим, че илюзията за свобода, сила, радост, забавление, че рекламата е била натоварена да се свързва с автомобила, също се използва, по един или друг начин, за популяризиране на алкохола, имаме, особено в най-младите, съставките на смъртоносно уравнение:

Тестостерон + алкохол + бензин = бедствие.

Според данни на Световната здравна организация в света всяка година загиват един милион и двеста хиляди души и петдесет милиона са ранени в резултат на катастрофи с моторни превозни средства. Броят на смъртните случаи от СПИН, считан за епидемия на 21 век, дори не се доближава до него, но много малко хора в света смятат смъртните случаи и уврежданията, причинени от шофирането на автомобили, като проблем за общественото здраве.

Към това трябва да се добави, че според проучване, проведено от обсерваторията на риска към Института за изследвания за безопасност (IDES) в Каталуния, Испания, се посочва, че замърсяването, причинено от автомобили, причинява пет пъти повече смъртни случаи, отколкото самите инциденти, тази теза, подкрепена от проучване на Европейската агенция за околна среда, което през 2005 г. установи, че „въздействието на замърсяването, причинено от автомобили, се подценява“.

Друго проучване на Европейския съюз относно външните разходи (външни ефекти) на автомобилния транспорт (смъртни случаи, наранявания, медицински разходи, стрес на водача, замърсяване на въздуха, загубено работно време, парникови газове, замърсяване на ландшафта, недостиг на градска земя и други), посочва, че тези причиняват загуби, които надвишават 8% от брутния вътрешен продукт на Общността. Повече от 750 000 милиона евро годишно. (Rebelión.org / noticias.Php? Id = 5730).


Градовете в Латинска Америка като Сантяго де Чили, Мексико Сити и Сао Пауло страдат от циклични кризи на замърсяването на въздуха, причинени до голяма степен от огромния автомобилен трафик, който понасят.

В световен мащаб градове като Лос Анджелис, Бомбай, Кайро, Шанхай и особено Пекин са парадигми на автомобилното замърсяване, където поради много високите нива на атмосферно замърсяване, няколко дисциплини от олимпийските игри, които се проведоха там на миналия август.

Съзнавайки нарастващото време, което водачът прекарва затворен в автомобила си, полуимобилизиран в задръствания и задръствания, автомобилните производствени корпорации започнаха да инсталират цяла поредица от приспособления, с които да забавляват вниманието си, докато чакат, като репродуктори CD с включен видео екран, GPS навигатори, мобилни телефони и мини-компютри за управление на функциите на автомобила, елементи, които стават агенти на разсейване и смущения при нивата на концентрация, необходими за правилното шофиране, когато най-накрая излезете от колата. .

Автомобилните строители, верни на природата на капитализма, който изисква да се максимизират печалбите на каквато и да е цена, всяка година инвестират по-малко в безопасност и издръжливост и повече в луксозни аксесоари, мощност и реклама (които са елементите, които продават), като в резултат на това по-кратко полезен живот на превозните средства, което в много случаи предполага и по-кратък живот на техните водачи.

Автомобилите са създадени, за да не издържат дълго, защото автомобилните корпорации отлично знаят, че автомобилната ера, тоест ерата на евтиния и обилен бензин е към своя край и те искат да изтръгнат максимума от пазара.

Настоящата криза на трите големи американски корпорации за производство на автомобили (General Motors, Ford и Chrysler) бележи началото на края на едно време, на една епоха. Тези корпорации започнаха да бъдат измествани, първо от световните пазари, а след това и от самия пазар на Съединените щати, от европейски и японски компании, които поради стратегически съображения за глобално позициониране и липса на енергийни ресурси на вътрешните пазари на страните си на произход започнаха много рано да се произвеждат компактни, икономични, издръжливи и икономични превозни средства.

Големите и усъвършенствани селски луксозни превозни средства (с включен оксиморон), големият 4X4, който днес изглежда представлява символът на социалното изкачване на нововъзникващата средна класа (включително тук много важно представяне на политическия елит на Chavista, който не е революционен) да бъде лебедовата песен на американската автомобилна индустрия. Детройт, неспособен да се състезава в категориите компактни, спортни, семейни и луксозни превозни средства с азиатски и европейски корпорации (чийто край е същият като тези на САЩ, но може би малко по-отдалечен), се специализира през последните години в изграждането на огромни и скъпи офроуд единици, продавани в нашите страни на градска средна класа, чиито приключения сред природата не надхвърлят посещението на 5-звезден морски курорт през почивните дни или отиването до паркинга на национален парк в близост до града им на пребиваване.

Отделна глава са собствениците на тези мастодонти за поглъщане на гориво, които се организират в клубове 4X4 за провеждане на крос-кънтри митинги (във Венецуела, организацията Fun Race), опустошителна и замърсяваща среда, която не е или е много малко намеса от човешки действия; тези клубове и състезания се популяризират и частично финансират от дилърските центрове за офроуд продажби като маркетингова стратегия.

Тук отново апелираме към манипулирането на класически и расистки идеи, дълбоко посяти в съвестта на хората, които участват в този вид дейност. От самото начало самата цена на превозните средства, необходими за участие в този тип събития (във Венецуела тя варира между 45 000 и 100 000 долара), е непосилна и изключителна за по-голямата част от населението. Тази икономическа бариера повдига и укрепва класова стена, която е високо оценена от висшите класи на Венецуела в тези времена на демокрация и егалитаризъм в родината на Боливар. От друга страна, естествените настройки им позволяват да разгърнат цялата мощ и скорост на своите машини, без опашки или задръствания, без забранителни правила или наредби, което по някакъв начин изпълнява обещанието за свобода, изключителност и мощ, които рекламата по това време той ги беше направил. Всичко това на цената, разбира се, на унищожаването и замърсяването на ландшафтите и природните екосистеми.

Социализмът от XXI век, който се опитва или е провъзгласен за опит да изгради във Венецуела, не е посмял да повдигне неустойчивостта на потребителския модел на отделния автомобил или не го е сметнал за реален проблем. Правителството продължава да популяризира автомобила не като средство за придвижване, необходимо за съвременния живот, а като символ на властта и социалната класа в рамките на схемите на консуматорския, индивидуалистичния и разточителния капитализъм.

Венецуелската икономика благослови през последните десет години от високите цени на петрола (до голяма степен следствие от правилните и националистически мерки на това правителство в рамките на ОПЕК) и от преразпределителен реформизъм, който включи милиони венецуелци в ползите от дохода от петрола, съчетан с рационализирането и по-големият контрол от страна на държавата върху дивата, спекулативна и лихварска банкова дейност, както и как тя работеше в пред Чавес Венецуела, укрепи спестяванията и платежния капацитет на сектори от средната и работническата класа, което им позволи да се справят с разходите за придобиване на кола.

Това икономическо благосъстояние, добавено към факта, че във Венецуела бензинът продължава да поддържа абсурдна и символично ниска цена (около 0,12 американски цента на литър), продължава да насърчава неподвижно идеала на индивидуалното превозно средство като идеалната форма на мобилизация и обществен транспорт ( което боливарското правителство е присъствало и засилило, както никога досега в историята на тази страна) като вид наказание, което бедните, които все още не са били благословени с божествения четириколесен вестител, трябва да претърпят.

Според статистиката на Венецуелската автомобилна камара през първата половина на тази година 2008 г. във Венецуела са продадени 256 133 нови автомобила, изчислявайки, че общата сума, която ще бъде продадена през цялата 2008 г., ще надхвърли половин милион бройки; 54.2% повече в сравнение с 2007 г.

Трябва да се отбележи, че този брой продадени превозни средства може лесно да се увеличи, тъй като търсенето за него продължава да надвишава значително капацитета на компаниите за сглобяване и внос, които да го задоволят. Във Венецуела нормалният период на изчакване за доставката на нова кола, след като първоначалното плащане е платено, никога не е по-малък от шест месеца и може да бъде удължен повече от една година, през която клиентът трябва да плаща месечните вноски, без все още да е получил вашето превозно средство.

Нашите градове и общности ще продължат да губят качество на живот, докато се разбере, че транспортният модел, базиран на индивидуалната кола, е изтекъл.

Боливарската революция очерта идеята за дълбока реорганизация и пренареждане на територията въз основа на човешкото същество, групирано в общности. Към днешна дата модерното пространствено планиране в повечето от нашите страни се основава на автомобила; Дори алтернативни транспортни системи като железопътната линия по оста Пуерто Кабело-Баркисимето-Акаригуа или тролейбусът в град Мерида са проектирани като придатъци на автомобилната пътна система.

Както казва Рамон Фолч в своя блестящ речник по социоекология: „Натрапчивата мобилност, в която се развиваме, има много болести или поне отчаян отговор на - о парадокса! - дефицитна настояща териториална организация. Ние се движим твърде много, защото сме лошо разположени на територията, а отчасти сме лошо разположени, защото можем да се движим твърде много ”.

20-ти век беше векът, в който благодарение на изкопаемата енергия човешките същества успяха да се придвижат индивидуално там, където искахме да отидем.

Дали 21-ви век ще бъде векът, в който благодарение на издигането на социалната съвест човешките същества ще се движат колективно към мястото, където трябва да отидем?

Джоел Сангронис Падрон - Професор UNERMB


Видео: Капитализм и Социализм. В Чем Отличие Капитализма от Социализма. (Юни 2022).