ТЕМИ

Влакове, околна среда и развитие

Влакове, околна среда и развитие


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

От Рикардо Л. Маскерони

Създаване на история:

На 30 август 1857 г. е открита 1-вата железопътна линия в страната, наречена Западна железопътна линия, чийто маршрут е бил от гара Parque (днес театър Colón) до гара Floresta.

В онези далечни и утопични времена първият локомотив е известният "La Porteña", произведен в Англия.

Нашата страна от средата на XIX век до средата на XX, имаше продуктивна, социална и териториална експанзия, свързана с растежа на железниците.

С течение на годините Аржентина ще се превърне в една от страните в света с най-голямо разширение на своите железопътни клонове, което до известна степен се запазва, докато моделът на приватизация не постанови в началото на 90-те години затварянето на повечето от тях.

Йерархизиране само на тези с най-висока рентабилност и осъждане на големи области от националната география на забрава.

Тези политики причиниха падането на безброй регионални икономики, смъртта на стотици градове, родени от страната на железопътната линия, и по социални въпроси безработицата на почти 100 000 работници, което продължи да добавя към статистиката за безработицата и бедност.

От официалните сфери и в съзвучие с интересите на големите корпорации, гибелта на железопътната линия като транспортно средство бе непоправимо и окончателно приета за даденост, тъй като почти нито един от предложените варианти на тази система не породи необходимостта от реактивиране на железопътните клонове , в цялостен план за развитие на същия.

В отговор на директивите на големите мултинационални компании за петрол, автомобили и каучук, които изострят икономическото и технологично господство и зависимост, привилегирова автомобила пред други видове транспорт (железопътен транспорт, река с баржа), въпреки че всъщност те са по-ефективни и по-евтино.

Успоредно с бракуването на железниците и с лицемерно отношение, на срещата на върха в Рио де Жанейро през 1992 г. националното правителство подписа ангажимент с участващите държави да активира железопътния транспорт от гледна точка на устойчивото развитие и като неутежняващо или увреждащо на околната среда.


Екологична криза:

Един от най-големите екологични проблеми, пред които е изправено човечеството и които ще продължат дълги години, е изменението на климата и глобалното затопляне и неговите ужасни икономически, екологични и социални последици, които всички ние страдаме.

Това явление има в изгарянето на изкопаеми горива и в емисиите в атмосферата на въглероден диоксид, наред с другите, основните му виновници, така че автомобилната експлозия влоши процеса на глобално влошаване на условията на околната среда, което Според различни международни научни изследвания, ще има огромни ефекти в нашия регион.

Днес вече плащаме тези последици на цена, която е твърде скъпа от гледна точка на икономиката, здравето и качеството на живот.

Според данни на Европейската агенция за околната среда от 2004 г. е установено, че преместването на човек на километър с кола предполага емисии от 120 грама CO2, основната причина за глобалното затопляне, ако движението се извършва по железопътен транспорт, тези емисии се намаляват на 45 грама, почти 3 пъти по-малко.

При стоките разликата се увеличава, тъй като при преместване на един тон по километър с камион се отделят 120 грама CO2 и само 23 грама, ако се пътува с железопътен транспорт, или почти 6 пъти по-малко.

Нека направим някои сравнения:

Мнозина може да не са наясно със сравнителните съотношения между разходите между автомобилния транспорт и железопътния транспорт. Според проучване (въпреки че стойностите може да са остарели, сравнението си заслужава), проведено от трети страни преди няколко години, чийто произход загубих заедно с много други неща при последното наводнение, опустошило град Санта Fe, беше демонстрирано следното:

Магистралите струват 500 000 U $ S х км.

Железопътните линии 205 000 U $ S х км., Включително инфраструктурата на станциите, съществуващи днес, в неактивна форма, много от тях.

Полезният живот на първия е 7 години срещу 30 години на песните.

Един км. магистрала изисква 10 Ha., почти винаги от най-добрите земи, които стават непродуктивни, срещу 2 или 3 Ha. във втория случай.

Товарен влак превозва еквивалент на 50 камиона, което в екологично отношение означава 50 двигатели, отделящи парникови газове, 1000 гуми, обхващащи и изпаряващи гума, канцерогенен азбест от спирачни накладки и дискове на съединителя и хиляди литри други течности.

Влакът удобно превозва 1000 пътници, за това са ви необходими 20 автобуса.

Хиляди допълнителни литри изкопаеми горива се губят, което представлява невъзобновяем ресурс.

Инцидентите са много по-високи по маршрутите, при които пробивът на камиона и групата ги е превърнал в истински коридори на смъртта, но вече е известно, че в тази система човек не брои, нито здравните разходи, които това причинява и че в крайна сметка трябва да се поеме от цялата общност. В Аржентина почти един малък град (8000 души) изчезва годишно в резултат на тези тъжни събития.

Железопътният транспорт е и най-безопасният транспорт, ако се придържаме към европейска статистика, която използва данни от 2001 г., при които броят на смъртните случаи на 1 000 милиона пътнически км в Европейския съюз е 0,2 в железопътния транспорт, 0, 4 със самолет и 8,7 по шосето . С други думи, пътят е 43 пъти по-опасен от железопътния режим.

Камионът произвежда влошаване на пътя 5700 пъти по-голямо от автомобил, но лицензът и пътните такси не отразяват тази връзка, така че цялата общност в крайна сметка субсидира споменатия транспорт.

Това води до по-високи разходи за трансфер, което влияе върху крайната цена на продуктите.

Някои мнения:

Луис Мъмфорд в книгата си „Магистралата и градът“ казва: „... транспортът е твърде важен въпрос, за да бъде оставен в ръцете на специалисти“. и след това казва: "Когато Америка гласува за програма от 26 милиарда долара за магистрали, най-благотворителното нещо, за което можете да се сетите, е, че те нямат представа какво правят. През следващите няколко години ще е късно да се коригира всички вреди, причинени на нашите градове и провинцията, не по-малко от ефективната организация на транспортната индустрия, от тази недобре измислена програма и толкова абсурдна поради нейния дисбаланс. " "Тъй като средствата и субсидиите се вливат неограничено в подобрения на пътищата, железопътните линии на дълги разстояния изнемогват и дори им се позволява да изчезнат.

През 1993 г. президентът на Архитектурния колеж в Росарио, г-н Печа, каза: „докато планиращите в напредналите страни поставят акцент върху по-доброто използване на съществуващата железопътна мрежа, опазването на околната среда, по-рационалното използване на енергийните ресурси , обезсърчавайки индивидуалния транспорт като основно решение на сложния градски проблем, умишлено насърчавайки обществения транспорт, в Аржентина смъртният акт е разширен до железопътната линия. " "От гледна точка на градските технологии, железопътната линия демонстрира годност за териториално разпределение, достатъчно е да се знае, че за да пътува човек с кола, са необходими 42 м 2 и 1 м2. С влак."

„Загубата на пътнически влакове представлява въздействие върху екологията и загуба на безопасност в сравнение с алтернативата на автомобилния транспорт.“ Хорхе Тото, Генерална конфедерация на индустрията.

Можем да заключим, че планирането е висящ въпрос в държавните действия, като се проектират произведения, без предварително да се анализират удобствата, алтернативите, въздействията, производствените модели, разходите и ползите, още по-малко, техните бенефициенти и справедливостта при разпределението на богатството.

Днес отново, когато правителството започва да говори за повторно активиране на железопътния транспорт в светлината на споразуменията с Китай, нека бъдем разумни, поради факта, че цялата информация се отнася само за подобрения в печелившите коридори и не казва нищо за железниците като развитие и двигател на регионалните икономики и националното развитие.

И накрая, разбирам, че връщането на влака трябва да бъде претенция, която да бъде интегрирана като приоритет в дневния ред на всички междинни образувания, политически партии, професионални сдружения и в крайна сметка на цялата общност, като механизъм за очертаване на държавата, която искаме и заслужават.

Рикардо Л. Маскерони

Учител U.N.L.


Видео: Клуб Развитие системы памяти занятие от (Може 2022).